BluePrint ENGINES Instructions du kit d’autoréglage Holley Sniper EFI

BluePrint ENGINES Kit d’autoréglage Holley Sniper EFI

Supplément d’installation Holley® Sniper

Veuillez noter qu’un manuel d’instructions Holley Sniper, ainsi que quelques petites pièces fournies avec l’unité Sniper, seront inclus avec votre moteur. Ces petites pièces ne seront pas toutes nécessaires au fonctionnement du Sniper sur votre moteur BluePrint. Chez BluePrint Engines, nous n’activons PAS le contrôle de la distribution sur les moteurs Sniper EFI. Le Sniper fonctionne en mode carburant uniquement et ne nécessite pas l’ajout d’un pilote de bobine ou d’un boîtier d’allumage. Veuillez consulter le manuel complet du Sniper Holley et utiliser ce guide pour obtenir des éclaircissements supplémentaires. Les instructions originales du Holley Sniper sont disponibles sur le site web de Holley si vous les avez égarées. Votre moteur BluePrint sera équipé d’un modèle Holley 550-510, ou 550-511 (identique sauf pour la couleur de finition) sur des collecteurs d’admission à bride 4150. (Ceci est vrai pour la plupart des moteurs BluePrint small blocks et big blocks, typiquement 540 CID et moins.) Votre moteur a un collecteur d’admission de type Dominator (exemple : 632), votre modèle Sniper est -842 ou 550-841 (encore une fois, la seule différence est la finition). Votre Sniper devrait avoir sauvegardé ses paramètres de configuration initiaux lors des tests sur banc d’essai. Si ce n’est pas le cas, il vous suffit de lancer l’assistant de configuration.
Vous trouverez ci-dessous les réponses à l’assistant de configuration :

1. Nous utilisons le profil de came « Street Strip ».
2. Entrez votre CID
3. Entrez le régime de ralenti souhaité (750-950 habituellement)
4. Utiliser le réglage de la synchronisation « bobine négative – pas de contrôle de la synchronisation ».

GUIDE D’INSTALLATION BLUEPRINT ENGINES : SUPPLÉMENT D’INSTALLATION HOLLEY®SNIPER

Pour installer le moteur équipé du Sniper dans votre véhicule, tenez compte des paramètres de câblage suivants :

• Il est important de comprendre que le Sniper est une unité autonome. Il a besoin de ses propres sources d’alimentation 12V « On » et principale.
• Votre distributeur/bobine a également besoin d’une alimentation de 12 V.
• ALIMENTATION PRINCIPALE : FILS NOIRS ET ROUGES DE GROSSES DIMENSIONS – L’alimentation principale et la masse du Sniper doivent être acheminées jusqu’à la batterie, conformément aux instructions du Sniper.
• OFF/ON : PINK SNIPER WIRE – Pour que le Sniper s’allume et s’éteigne en même temps que le moteur, vous devez brancher le fil 12V « On » .
• NE PAS METTRE LE FIL ROSE DIRECTEMENT SUR LA BOBINE ! Reliez le FIL D’ACTIVATION 12V ROSE à une source d’alimentation 12V à clé.
• ASTUCE : Un « fil de starter électrique de carburateur » qui n’est pas utilisé, ou un autre fil de 12V à clé, peut être utilisé.
• N’UTILISEZ PAS le câblage d’une vieille radio ou d’une résistance de ballast sans avoir vérifié que vous avez bien 12 V en CRANK, ON et RUN.
• ALIMENTATION DE LA BOBINE ET DU DISTRIBUTEUR : N’oubliez pas que votre bobine a également besoin d’une alimentation 12V.
  Le Sniper n’alimente pas la bobine. Sur un HEI à grand capuchon, avec la bobine dans le capuchon, c’est aussi simple que de faire passer un fil de 12V au fil d’alimentation du distributeur. Cette opération est facilitée par l’utilisation d’un pigtail HEI de BluePrint Engines (numéro de pièce : BPP170072).
• Si vous avez un distributeur de type Pro-Billet avec une bobine externe, rappelez-vous que le côté 12V de la bobine et le distributeur ont besoin d’être alimentés. Vous POUVEZ ponter l’alimentation 12V + de la bobine à la borne
  du distributeur.
• ENTRÉE DU SIGNAL TACHYMÉTRIQUE : Le FIL JAUNE du SNIPER (tiré du côté négatif de la bobine) – c’est ainsi que le Sniper sait que le moteur tourne et maintient le régime (l’entrée du tachymètre sur l’ordinateur de poche reflète le côté négatif de la bobine).
• RELAIS DE LA POMPE À CARBURANT : FIL DE LA POMPE À CARBURANT (FIL BLEU ÉPAISSE) – avec relais intégré. Ce relais Sniper intégré doit être utilisé pour alimenter votre pompe à carburant capable de supporter une pression de 58-60 PSI. Il comporte des caractéristiques de sécurité et d’amorçage qui devraient être utilisées plutôt que de simplement « câbler » un interrupteur de pompe.
• OPTIONNEL : FIL BLEU CLAIR – selon le manuel du Sniper, vous pouvez contrôler le côté mis à la terre d’un circuit de relais de ventilateur électrique. Voir leurs instructions.

Que recommande BluePrint Engines pour rendre votre expérience de l’EFI agréable et partir du bon pied avec l’EFI et mon nouveau moteur ?

1. LISEZ les instructions et suivez-les. Si vous ne comprenez pas une étape, demandez de l’aide !
2. ÉVITER LE FONCTIONNEMENT PROLONGÉ EN BOUCLE OUVERTE. La PIRE chose à faire est de mettre le moteur en marche et de l’arrêter alors qu’il est encore froid. À moins de 180 degrés, le système est en « boucle ouverte », ce qui signifie qu’il fonctionne avec un réglage par défaut (riche). Arrêter le moteur à froid un grand nombre de fois
   entraîne l’encrassement des bougies. C’est la même chose que de démarrer le moteur sans que la sonde à oxygène soit installée.
3. LE PLUS IMPORTANT !!! – Câbler correctement : L’ALIMENTATION PRINCIPALE ET LA MASSE doivent aller jusqu’à la batterie, et non pas jusqu’au panneau de fusibles, au solénoïde de démarrage ou à la barre de distribution.
   Directement à la batterie signifie à la batterie. Assurez-vous que vous utilisez les bonnes pratiques de câblage ; les connexions incorrectes entraîneront une résistance excessive. La résistance produit de la chaleur et la chaleur produit encore plus de résistance. Un problème courant que nous rencontrons est dû à une mauvaise mise à la terre de la pompe à carburant, en faisant passer un œillet de la pompe à une surface rouillée ou peinte. La résistance qui en résulte peut brûler les pompes à carburant, le câblage et les relais. L’extension des fils avec un calibre trop petit entraîne également ce type de dommages.
4. MASSE DU MOTEUR : Elle doit être de 1AWG ou plus et être câblée directement de la batterie au moteur. Enlevez la peinture, le revêtement en poudre ou tout ce qui n’est pas du métal nu au point de connexion. La mise à la terre de la batterie sur le châssis et du châssis sur le moteur peut convenir à votre carburateur, mais elle n’est pas suffisante pour l’électronique numérique.
5. PIÈCES D’ALLUMAGE : Veillez à écarter correctement vos bougies. Éloignez les fils d’allumage des faisceaux de l’ECU et utilisez de la graisse diélectrique sur vos bottes pour faciliter la suppression des radiofréquences. Si vous avez des problèmes de radiofréquences et/ou d’interférences électromagnétiques, vous devez les corriger, sinon ils entraîneront des problèmes de conduite, y compris des problèmes de contrôle du ralenti, et pourraient éventuellement endommager l’ECU. Ne montez pas de bobine d’allumage à proximité de l’ECU du Sniper (situé à l’avant du corps de papillon du Sniper).
6. SENSORS O2 : Ils doivent être correctement installés conformément aux instructions de Holley. Les capteurs d’oxygène lisent l’oxygène non brûlé, pas le carburant. Une mauvaise installation conduit l’ECU à lire un mélange pauvre, ce qui ajoute du carburant et aggrave le problème. Lorsqu’un capteur à large bande est encrassé ou endommagé, il indique un manque d’oxygène. La cause principale est l’excès de carburant. Le système ajoute alors du carburant en raison de fausses lectures. Ces fausses lectures sont le résultat d’un mauvais positionnement du capteur, de ratés dans les cylindres, de fuites à l’échappement et/ou de réglages trop riches.
7. POMPES À CARBURANT : BluePrint Engines propose des pompes à carburant externes et des pompes à carburant intégrées dans le réservoir. Votre pompe doit être capable de fournir une pression de 58-60PSI. Il est important de noter que les pompes à carburant électriques sont des poussoirs et non des extracteurs. La pompe doit être alimentée par gravité, ce qui signifie que l’entrée de la pompe doit se situer au niveau ou en dessous du fond du réservoir et aussi près que possible du réservoir. La pompe a également besoin d’un filtre, d’une conduite de retour, d’un tuyau de descente, etc. appropriés (voir les instructions Holley pour un acheminement correct du système d’alimentation en carburant).
8. Ralenti / IAC : Le moteur ne devrait pas avoir besoin d’une dérivation d’air IAC pour tourner au ralenti. L’IAC est essentiellement une fuite de vide contrôlée par ordinateur qui permet à de l’air supplémentaire de passer à travers les plaques de papillon pour aider à la stabilité du ralenti et à la vitesse de ralenti à froid. Lorsque le moteur est à pleine température de fonctionnement, vous devez pouvoir introduire votre doigt dans l’orifice d’entrée de l’IAC, sur le dessus du corps de papillon, et le moteur doit simplement tourner au ralenti à environ 50 tr/min en dessous de la vitesse de ralenti programmée. S’il s’éteint ou chute de plus de 50 à 75 tr/min, le papillon des gaz est trop fermé. S’il ne tourne pas au ralenti, c’est que le papillon est trop ouvert ou qu’il y a une fuite de vide. Si vous bloquez l’orifice de l’IAC et que vous réglez l’ouverture ou la fermeture de l’accélérateur en fonction des besoins et que vous ne parvenez pas à obtenir une vitesse de ralenti souhaitable et stable, le problème n’est pas lié aux réglages de la commande d’air au ralenti.
   Les deux causes les plus courantes d’un mauvais ralenti sont les suivantes 1) un mauvais positionnement de la sonde O2 ; 2) une tentative de fonctionnement en boucle fermée au ralenti avec une came qui présente un chevauchement assez important à bas régime (ces deux causes sont facilement corrigées).) Si vous avez une transmission automatique, que l’entrée de l’IAC est bouchée et que l’angle de l’accélérateur est réglé sur la vitesse de ralenti souhaitée, mais que le moteur s’éteint lorsque vous passez une vitesse, alors ce qui suit peut être vrai, en supposant que vous n’avez pas de fuites de vide ou un AFR de ralenti pauvre : votre vitesse de ralenti est trop élevée pour votre vitesse de décrochage ou votre vitesse de décrochage est trop basse pour votre combinaison de moteurs.
   Faites attention à l’acheminement du faisceau et évitez les sources d’interférences EMI/RF, car elles peuvent également causer des problèmes de ralenti et de conduite.
9. Bruits inhabituels : Clics, tics et bruits d’air. Beaucoup de ces bruits sont tout à fait normaux avec l’EFI. Le bruit de cliquetis que vous entendez est très probablement le cycle des injecteurs de carburant. Ce bruit est souvent plus prononcé à bas régime. Les bruits de succion de l’accélérateur sont le plus souvent le résultat d’un écoulement d’air à travers l’orifice IAC lié à la position de maintien de l’IAC et sont normaux. La proximité d’un diviseur de plenum d’admission à double plan avec les passages de dépression sous le corps de papillon peut également entraîner un étrange bruit de succion ou de sifflement. Bien que ce bruit puisse paraître étrange, il ne s’agit pas d’un défaut et n’entraînera aucun problème de conduite. Le fait d’essayer une autre configuration de joint de montage ou d’abaisser le séparateur peut modifier le flux d’air et calmer ce phénomène s’il se produit. Ce phénomène se produit également avec certains carburateurs à double plan. Assurez-vous simplement qu’il n’y a pas de fuite de vide entre le TBI et l’admission, car cela entraînerait une multitude de problèmes de ralenti et de conduite.
10. Capacités : Le Sniper possède des caractéristiques intégrées telles qu’un circuit de relais de pompe à carburant qui utilise l’amorçage de la pompe à carburant pour un démarrage facile et une résistance à l’inondation. Le Sniper est également équipé d’un contrôleur de ventilateur intégré. L’utilisation des capacités intégrées du Sniper élimine le besoin de contrôleurs de ventilateur ou de pompe externes et élimine le câblage supplémentaire.

Capteurs de remplacement Holley Sniper EFI

Généralement disponibles dans les magasins de pièces détachées automobiles :

• Capteur CTS : Standard Motor Products TX3
• Capteur TPS : Standard Motor Products TH191
• Moteur IAC : Standard Motor Products AC416
• Capteur WBO2 : Bosch 17025, 0258017025

Sales : (308) 236-1010 – Support : (308) 236-1050 – email : info@blueprintengines.com – website : www.BluePrintEngines.com